航空貨運，也叫空運，是現代物流中的重要組成部分，其提供的是、快捷、方便和優(yōu)質的服務?？者\以其迅捷、、準時的贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨期，上海國際空運公司對于物流供應鏈加快資金周轉及循環(huán)起到了極大的促動作用。各大航空公司相繼投入大量航班分取貨運這塊蛋糕。但空運相對海運成本較高，對于時間要求高
僅一年時間，國際快遞巨頭UPS在中國內地獲準經營的快遞城市就由5座增至19座。UPS是分“5+2+12”三批次申請，獲準了在19座城市開展除信件之外的國內快遞業(yè)務。
產業(yè)洞察網《航空貨運行業(yè)深度評估及市場調查研究發(fā)展分析報告》顯示，UPS在快遞市場的開拓，雖短期內不會給本土快遞企業(yè)帶來實質影響，但對側重中高端市場的順豐以及EMS還是不可避免會帶來一些沖擊。但EMS市場人士則表示相對來說，航空貨運或將受到更大沖擊。此前，在聯邦快遞和UPS首次分別申請在8座城市和5座城市快遞業(yè)務許可時，中航協就曾代表國內航空業(yè)作為利害關系人，提出激烈反對。中航協人士當時稱，兩家公司的申報行為是利用了中美對于快遞業(yè)認識與法律的差異，“以快遞為名，行航空運輸為實”，一旦以快遞名義進入中國市場，憑借其壟斷技術、全球性網絡，將迅速占取我國境內鏈接全球的物流市場，對國內航空貨運市場造成嚴重沖擊。
包機運輸
包機運輸(Chartered Carrier)是指航空公司按照約定的條件和費率，將整架飛機租給一個或若干個包機人(包機人指發(fā)貨人或航空貨運代理公司)，從一個或幾個航空站裝運貨物至指定目的地。包機運輸適合于大宗貨物運輸，費率低于班機，但運送時間則比班機要長些。
隨著加入WTO，中國就一直在朝著一個更加自由市場體系靠攏。1999年，中美之間簽訂了空中服務協議，該協議要求至2004年，雙方的航班量增加到每周54班，包括客運37班與貨運17班。美國至中國的航線協議可達5個城市（客運），貨運無限制，中國至美國的通航點則為12個客運城市，貨運無描述。在2007年，一個更加自由化的協議草擬了自2010年，周定期航班增加為249班，其中客運121班，貨運128班。關于航線通航城市則再無限制（見表2）。另外一個重要的讓步，就是中國政府開始允許外資以更大的比例參股國有航空公司。在2002年之前，外資參股比例政策上被限制在至多49%，實際情況是當時的外資投資者參股比例大多為30%左右。在當時，國航的外資持股比例分別為10%，南航為35%，東航為33%。
