貨主需要運送的貨不足一車，則作為零星貨物交運，承運部門將不同貨主的貨物按同一到站湊整一車后再發(fā)運的服務形式。零擔運輸需要等待湊整車，因而速度慢，為克服這一缺點，已發(fā)展出定線路、定時間的零擔班車，也可利用汽車運輸?shù)撵`活性，發(fā)展上門服務的零擔送貨運輸。例如日本大量使用的“宅配便”等就屬于這種形式。速度針對企業(yè)的這一需求，發(fā)展了多條零擔班車線路。以分布在主要城市的不同區(qū)域的營業(yè)網(wǎng)點作為就近服務的零擔貨物收貨點及零擔貨物送貨點，大大方便了貨主的零擔業(yè)務需求。

整車運輸是一種較為分散與隨機的貨物從起點運到終點的直達運輸，需要依靠規(guī)模經(jīng)濟形成效益，而零擔運輸一般是一種較為固定與集中的干線和末端配送運輸，需要把不同物流起點的貨源通過支線運營車輛匯集到裝卸站點進行整合，運送到終點后要把貨物分解裝卸，再依靠當?shù)氐亩掏具\輸車輛把貨物送到終的收貨人手中。

目前的無車承運商陸續(xù)轉型發(fā)展，新企業(yè)持續(xù)探索進到，互聯(lián)網(wǎng)大佬的進駐，讓網(wǎng)絡貨運領域立在了輿論旋渦?；ヂ?lián)網(wǎng)貨運，這一看起來“網(wǎng)上知名人士”的領域，在具體經(jīng)營中仍然存有各種各樣難題：資產(chǎn)再次充分發(fā)揮整體實力，而貨運并并不是一個徹底“交通出行導向性”的領域。

以根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)貨運提升運送率、減少物流成本為目地的網(wǎng)絡貨運平臺，根據(jù)倒賣發(fā)票、減少運輸費來贏利，誤會了網(wǎng)絡貨運的優(yōu)良感受。依靠現(xiàn)行政策，銷售市場受歡迎，在網(wǎng)上貨運依然必須在發(fā)貨人、司機和平臺自身的權益中間尋找均衡，以保持其可持續(xù)性的盈利，維護發(fā)貨人和司機的利益，不然將被大轉變。